今年3月底，日本经济产业省公布了重新算过的电动车补贴。比亚迪日本社长东福寺厚树看完打分细则，发现一个说不通的地方：比亚迪一直在日本建快充桩，可"充电基础设施"这一项却是0分，反倒是一些没建快充桩的厂商拿到了分。 最后，比亚迪的补贴从35万到40万日元降到15万日元，在日本各家车企里垫底；用日本产电池的丰田bZ4X照样拿最高的130万日元，差不多是比亚迪的10倍。到了6月，东京都也跟上了：丰田、本田的厂商上浮额都是40万日元，比亚迪只有10万日元。 这就要问一句了：日本舆论一直说，中国给30年也造不出日本发动机。既然三十年都追不上，日本又何必在一张打分表上花这么多心思？ 我的看法是，日本那句话不能算错，只是拿旧尺子量了新东西。让日本真正紧张的，不是中国造出了更好的发动机，而是发动机这把尺子本身在掉价。 一个行业的老大开始改裁判规则，基本可以说明，场上已经不好打了。不过这对中国也不全是好消息，因为接下来比的就是规则和信任，偏偏这是日本最拿手的。下面分三层来说。先看比亚迪RACCO这台小车，它就像一次压力测试。 轻型车在日本分量很重：7月日本国内新车卖了41万7163辆，其中轻型车14万484辆，占了三分之一还多。这块市场的法规是日本人自己定的，车企也是日本人自己的，外来品牌很少能打进去。 RACCO的做法是把每个参数都卡在规矩里：长宽高3395/1475/1800毫米，四座，最大功率47千瓦，正好顶到日本轻型车法规的动力上限。补贴被压到最低一档，结果怎么样？7月28日上市，到8月9日订单就有1002辆，249.7万日元的顶配300 Premium占了80%。这个比例很说明问题。 补贴拿得最少，日本消费者还专挑最贵的那一款，可见他们看 中 的不是便宜，是这台车本身。上市两个月，累计订单超过1800辆。 也有不太好看的数字。300系列用的动力电池跨区域供应吃紧，交付慢了一阵，压着没交的订单大约1300辆。 我觉得这个细节比订单数更值得看。中国车在海外，难处已经不在有没有人买，而在能不能稳定交到用户手上。第二层，回到发动机本身。 就算按日本的老规矩考，中国车企也已经过关了。日系混动专用发动机的热效率长期在41%左右，一直是行业标杆。 2024年5月，比亚迪第五代DM把热效率做到46.06%，差不多同一时间，吉利雷神拿到中汽中心认证的46.1%。换成大白话：同样烧100块钱的油，以前41块用来推车，现在能用到46块。 别看只多了5个点，燃烧、材料、减摩，哪一项都得一点点磨出来。不过关键不在分数，在怎么拿到的分数。 传统发动机起步、爬坡、急加速都得管，日本人在这上面攒了几十年专利，一层压一层。混动的思路不一样，费力的活交给电机，发动机只在效率最高那一小段转速里干活。 中国车企没去硬翻那道专利墙，先把发动机的工作内容改了。分数是在新题目上拿的。市场的反应很快。 当年不少国产车用的是沈阳航天三菱的发动机，2025年7月，三菱宣布终止这家厂的业务。三菱的整车撤得更早：广汽三菱销量从2020年的7.5万辆掉到2022年的3.36万辆，2023年10月三菱品牌车在华停产，厂房交给广汽埃安造电动车。 说到底，把日本发动机打下去的，不是一台更好的发动机，而是让发动机没那么重要的那套东西。这种事日本自己最清楚，因为他们演过两回。 1969年，精工推出石英表，瑞士人的机械机芯再精密，也挡不住几块钱的石英芯片，后来十几年瑞士钟表业大部分人丢了工作。上世纪70年代石油危机，日本小排量省油车开进美国，底特律的大V8再好也没人买了。 日本就是靠换赛道起家的，所以比谁都明白赛道一换意味着什么。补贴打分表背后的那份着急，根子就在这里。日本车企也不是不想转。 丰田有几十万人的供应链、几千亿的燃油车生产线，一转身全是沉没成本。这算不上笨，大企业换赛道几乎都会碰到这道坎。 可规则改起来便宜得多，日方负责人自己也承认，这次调整跟日美关税协议达成的共识有关。特斯拉补贴涨了，是谈判桌上谈出来的；比亚迪补贴降了，也不完全是技术打分打出来的。 第三层，看最懂行的人怎么说。2024年1月，马斯克在特斯拉财报电话会上讲，全球最有竞争力的车企在中国，要不是有贸易壁垒，它们能把世界上大部分车企打垮。 上海超级工厂是特斯拉最重要的基地之一，中国供应链的成本和速度，他天天都在打交道，这话不是随口夸夸。两年过去，他说的"壁垒"一项项都来了。 欧盟那边，中国车企可以承诺最低进口价来换掉反补贴税，但10%的基础关税还在；对比之下，日系车从日本出口欧盟已经零关税，中国纯电车综合税率最高到45.3%。印尼要求零部件本地化比例2027到2029年逐步提到60%，2030年到80%。 日本用的是补贴打分。招数各不相同，意思是一样的：产品上比不过，就到规则上想办法。壁垒越来越多，出口反倒越来越快。 今年前三季度汽